Taxa de intrare în centru: Londra, Stockholm sau Milano

Primăria Municipiului București a anunțat punerea în dezbatere publică a unui proiect de hotărâre privind măsuri concrete de îmbunătățire a calității aerului în Municipiul București. În fapt, proiectul are o singură măsură, și anume introducerea a unor taxe de tranzit pentru mașini în zona centrală, numită Zona de Acțiune pentru Calitatea Aerului (ZACA). Taxele au două criterii:

  • după norma de poluare, sunt taxate mașinile cu norma Euro 3 și interzise mașinile cu norme mai scăzute.
  • după locul de înregistrare, sunt taxate toate mașinile ce nu sunt înregistrate în București sau Județul Ilfov, indiferent de norma de poluare.

Proiectul de hotărâre este însoțit de o Notă de fundamentare laconică. Nu are niciun fel de studiu de trafic sau de impact. Nu are obiective sau indicatori de atins. Nu spune ce se va face cu banii colectați. Ca măsuri complementare, documentul face niște trimiteri vagi la promisiuni mari legate de îmbunătățirea transportului în comun.

Este o măsură care ne privește pe noi toți. În principiu, avem o opinie, dar nu e suficient. Dacă vrem să discutăm rațional, haideți să ne uităm la alte exemple, că nu suntem primii care vrem să introducem „congestion charge”, așa cum este cunoscută acest tip de măsură. Din experiența altor orașe putem să învățăm ceva. Am ales trei orașe europene – Londra, Stockholm și Milano.

Londra

Londra este probabil orașul la care ne gândim prima dată când vorbim de „congestion charge”, adică taxa de intrare în centru. Introdus în 2003, în ciuda neîncrederii publicului, sistemul este acum funcțional și acceptat de toată lumea. Dar tocmai din cauza neîncrederii publicului, taxa a fost introdusă doar după ce autoritățile au făcut numeroase studii, au făcut testări parțiale și au inclus toți actorii relevanți în proces. Implementarea riguroasă a permis programului să continue în ciuda mai multor încercări de a-l bloca în instanță. Vă invit să citiți această analiză excelentă a procesului de politici publice locale (este scurtă, dar are numeroase referințe pentru detalii).

Stockholm

Un alt exemplu în Europa este Stockholm. Capitala Suediei are o taxă similară din 2006. Ea a fost introdusă la presiunea grupurilor ecologiste, dar numai după pilotare (șapte luni), urmată de un referendum local (cetățenii au votat păstrarea sistemului). Taxa suedeză este mult mai flexibilă (spre exemplu, străinii sunt exceptați, pentru a stimula turismul) și, foarte important, se bazează pe un amplu sistem informatizat de monitorizare și management al traficului. Asta face posibilă măsurarea impactului și ajustarea regulilor. Aici găsiți o prezentare detaliată.

Milano

Mai aproape de ce se propune la București este Milano. Italienii, frații noștri de incompetență administrativă, au plecat de la același raționament: avem prea multe mașini în centru, nu mai putem să respirăm, ce naiba facem? În 2008, au introdus un sistem de taxe pentru mașinile vechi, poluatoare, fără să se preocupe prea tare cu studii de impact. În 2011, au constatat că deși scăzuseră traficul și poluarea, problema persista, așa că din 2012 au trecut la taxă universală, în timpul zilei, pentru zona centrală, numită Area C. În 2013, taxa a fost suspendată pentru opt luni ca urmare a unei decizii judecătorești, apoi reintrodusă ceva mai bine gândit. Această perioadă a permis să se vadă că da, funcționează: valorile de trafic, poluarea și numărul de accidente scad semnificativ atunci când taxa este în vigoare. Reintroducerea s-a bazat și pe sprijinul publicului. Un element important a fost transparența cheltuirii banilor din taxă, din care s-au finanțat programe de îmbunătățire a transportului în comun și a facilităților pentru bicicliști și pietoni. Aici găsiți un articol despre exemplul Milano.

Ce am aflat?

În toate cazurile, sunt câteva elemente comune:

  • taxa a fost introdusă după ce au fost create elementele de infrastructură necesare evitării zonei vizate, adică inele sau centuri ocolitoare și transport public de calitate;
  • toate orașele au sisteme de monitorizare a traficului;
  • în toate cazurile, introducerea taxei se bazează pe analize și studii complexe. Chiar și la Milano, unde au început după ureche, au sfârșit prin a se baza de studii de trafic și de impact;
  • nimănui nu i-a trecut prin cap să introducă taxa doar pentru cei din afara orașului.

Pare că nu suntem pregătiți cum trebuie pentru măsura propusă. Dacă va avansa pe linia PMB, vom fi probabil în situația italienilor de la Milano: punem taxa, vedem că nu merge, mai ajustă, poate iese ceva. Probabil că mai mult de atât nu putem. În plus față de Milano, trebuie însă să rezolvăm și spinoasa problemă a discriminării după locul de înregistrare a mașinii. Măcar aici să fi avut o analiză legală…

La final, vă las și un studiu comparativ între cele trei cazuri. Cred că dezbaterea pe această temă va mai continua niște ani.

About Ovidiu Voicu 60 Articles
Ovidiu este membru fondator și director executiv al Centrului pentru Inovare Publică.